НАЦИОНАЛИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТА

переход в гос. собственность средств транспорта, находящихся в собственности у отд. капиталистов или частных компаний. Характер, методы и цели Н. т. определяются обществ.-политич. строем гос-ва, в к-ром она осуществляется.
Н. т. капиталистическая. С развитием крупной пром-сти, быстрым ростом городов, возросшим значением средств транспорта с сер. 19 в. началось бурное ж.-д. стр-во, требовавшее огромных капиталов. «... Необходимость превращения в государственную собственность, - писал Ф. Энгельс, - наступает прежде всего для крупных средств сообщения: почты, телеграфа и железных дорог» (Маркс К. и Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 20, с. 289). Когда частное капиталистич. накопление оказывалось недостаточным, гос-во поддерживало его средствами казны либо осуществляло целиком за свой счёт. «Во всех странах, за исключением Англии, правительства обогащали железнодорожные компании и покровительствовали им за счет государственной казны», - писал К. Маркс (там же, т. 34, с. 291). В ряде случаев огосударствление производилось преим. в политич., военно-стратегич. или финанс. (для увеличения доходов казны) целях. Роль Н. т., как и гос. вмешательства в экономику вообще, при домонополистич. капитализме была различной в зависимости от степени развития капитализма в той или иной стране, размеров её нац. богатства, военно-стратегич. положения и особенностей политич. власти.
В Германии, Австро-Венгрии и России, где развитие капитализма значительно отставало по сравнению с др. европ. странами, а феод. отношения в сер. 19 в. были всё ещё сильны, гос-во приняло непосредств. участие в стр-ве жел. дорог. В нач. 70-х гг. в Германии началась грюндерская горячка, и крупнейшие берлинские банки скупили огромную массу акций ж.-д. компаний. В ходе кризиса 1873 эти компании оказались на грани банкротства, и Бисмарк выдвинул проект их национализации, который не был осуществлён из-за сопротивления королевств Ср. и Юж. Германии. Огосударствлению подверглась лишь ж.-д. сеть Пруссии (1878 - 85). В 1885 вместо 49 ж.-д. частных компаний было создано 8 ж.-д. управлений. Впоследствии пр-ва др. герм. гос-в выкупили гл. жел. дороги у частных компаний.
Оценивая обращение прусских жел. дорог в гос. собственность, Ф. Энгельс подчёркивал, что объективной экономич. необходимости в этом не было, оно вызывалось не потребностями развития производит. сил, а военно-политич. и фискальными соображениями и вело лишь к укреплению реакц. прусского гос-ва (см. там же, т. 20, с. 289). В Австро-Венгрии национализация жел. дорог в сер. 19 в. преследовала военно-стратегич. цели. Однако вскоре жел. дороги были проданы по низким ценам частным компаниям и лишь в 80-х гг. вновь выкуплены гос-вом по завышенным ценам. В 1874 гос-ву принадлежало 4,13% жел. дорог, а в 1913 уже 82,5%.
В России до 1853 ж.-д. стр-во велось гос-вом. В последующем (60 - 70ге гг.) ж.-д. стр-во в крупных масштабах осуществлял частный капитал. В 1881 из 22 986 км магистрали в руках гос-ва находилось лишь 947,5 км. Начиная с 80-х гг. пр-во систематически выкупало жел. дороги у частных компаний. Одной из причин этого явилась неспособность транспорта справиться с перевозками во время русско-турецкой войны 1877 - 1878. Если в 1882 в частных руках находилось 5,9% ж.-д. сети, то в 1916 только 29%. В Великобритании ж.-д. стр-во осуществлялось гл. обр. на средства частных компаний. В США участие гос-ва проявлялось в безвозмездном предоставлении земель частным ж.-д. компаниям, к-рые с 1850 по 1871 получили от федерального пр-ва и пр-в штатов 190 млн. акров земли. Кроме того, прямая финанс. помощь гос-ва частным ж.-д. компаниям составила до 1-й мировой войны 700 млн. долл. К нач. 1-й мировой войны гос. жел. дороги составляли в Европе 48% всей ж.-д. сети, в США - 10,2%.
С переходом капитализма в стадию империализма роль гос. собственности существенно изменилась. Она превратилась в органич. составную часть системы государственно-монополистического капитализма. Н. т. в наибольшей степени отвечала целям подготовки и ведения войны за передел мира, поскольку обеспечивала сосредоточение управления в одних руках.
Поскольку развитие транспорта требует особенно крупных капиталовложений, а оборачиваемость капитала в этой сфере происходит медленно, рентабельность ниже, чем в обрабат. пром-сти и в сфере услуг, монополии предпочитают возлагать расходы, связанные с развитием транспорта, на гос-во в подавляющем большинстве капиталистич. стран. При этом, если до 2-й мировой войны национализация (частичная или полная) касалась почти исключительно ж.-д. транспорта, а остальные отрасли транспорта лишь ставились под контроль на время воен. действий, то в послевоенный период она захватывает возд., автомобильный и мор. транспорт. Развитие гражд. авиации требовало огромных средств на стр-во аэродромов, единых систем метеорология, и радионавигац. обслуживания, приобретение дорогостоящей техники. Такие расходы оказались не под силу частным компаниям зап.-европ. стран.
В Германии жел. дороги окончательно перешли в собственность гос-ва на основании соглашения между имперским пр-вом и землями (1920), что было закреплено Веймарской конституцией. В 1924 для управления ими создано юридически самостоят. предприятие («Дойче райхсбангезелыпафт»), функционировавшее на коммерческой основе. Сумма выкупа составила 40 296 млн. марок.
После 2-й мировой войны жел. дороги ФРГ управляются в форме публично-правовой корпорации, правление к-рой назначается пр-вом. В 1955 в руки гос-ва перешёл весь возд. транспорт ФРГ, а также значит. часть предприятий речного транспорта. Гос-во занимает решающие позиции в гор. транспорте.
В Великобритании во время 1-й мировой войны транспорт был поставлен под гос. контроль, но после окончания войны возвращён в частные руки. 1-й закон о Н. т. был принят в 1933 (о лондонском пасс, транспорте) для обеспечения нормальной работы щэедприятий Лондона. В 1940 в военно-стратегич. целях были национализированы заграничные линии гражд. авиации. Дальнейшая Н. т. была проведена после 2-й мировой войны. В 1946 и 1949 - 60 национализирован возд. транспорт, в 1947 - 48 - ж.-д., внутр. водные пути (99% протяжённости), мор. порты (33% пропускной способности), часть автобусного и авто грузового транспорта.
Во Франции гос-ву принадлежат жел. дороги, возд. транспорт, а также гор. транспорт Парижа.
Н. т. - выражение объективного процесса обобществления произ-ва, свидетельство того, что развитие экономики при гос.-монополистич. капитализме достигает такой ступени, между к-рой и социалистич. обобществлением нет никаких промежуточных ступеней. Именно с учётом этой перспективы рабочий класс и все прогрессивные силы капиталистич. стран поддерживают Н. Т.